Top 10 : les avions de chasse britanniques que nous avons complètement oubliés

Plusieurs raisons expliquent ce faible nombre. L’une d’elles est l’arrêt de la production de son moteur, qui a conduit à concentrer les efforts et les ressources sur le célèbre moteur Merlin. Par ailleurs, la disponibilité de chasseurs monomoteurs plus maniables et plus simples à entretenir a également joué contre le Whirlwind. Enfin, sa taille réduite empêchait une conversion facile en chasseur de nuit biplace équipé d’un radar, un facteur défavorable pour un avion aux qualités pourtant prometteuses.

8 : Sopwith Dragon

Lorsque le dernier prototype du Sopwith Snipe fut équipé en 1918 du puissant moteur ABC Dragonfly I de 320 chevaux, les résultats furent impressionnants. Sopwith comprit qu’il tenait un appareil prometteur et développa un Snipe muni d’un moteur encore plus puissant, le Dragonfly IA de 360 chevaux.

Le prototype effectua son premier vol en 1919. Le Dragon pouvait atteindre une vitesse maximale remarquable de 241 km/h au niveau de la mer. Même chargé avec son plein de carburant et d’armes, il pouvait grimper jusqu’à une altitude élevée de 7 620 mètres. Il atteignait 3 048 mètres en seulement sept minutes et demie, un taux de montée particulièrement impressionnant pour son époque.

8 : Sopwith Dragon

Son armement comprenait deux mitrailleuses Vickers .303 synchronisées, installées sur la partie supérieure du nez. En octobre 1918, une commande de 300 Sopwith Snipes fut passée, puis modifiée un mois plus tard pour devenir une commande de 300 Sopwith Dragons. Tout semblait prometteur jusqu’à ce qu’il devienne évident que le moteur représentait un échec total.

Malgré la grande confiance placée dans le moteur Dragonfly, celui-ci s’est révélé peu fiable, souffrant de problèmes de surchauffe, de vibrations et de pannes mécaniques graves. Environ 200 cellules furent construites, mais seuls six avions furent effectivement équipés de ces moteurs. Le Sopwith Dragon n’a jamais intégré un escadron de la Royal Air Force.

7 : Sopwith Salamander

Le Sopwith Salamander, robuste et blindé, était l’équivalent de l’A-10 Thunderbolt II de son époque. Développé en 1918 comme dérivé d’attaque au sol du célèbre chasseur Sopwith Snipe, il répondait au besoin de créer un appareil capable de résister aux tirs nourris d’armes légères lors des attaques contre les tranchées ennemies.

Les chasseurs Sopwith Camel, utilisés avec succès comme « chasseurs de tranchées » depuis la fin de 1917, avaient subi de lourdes pertes, principalement dues au feu ennemi venant du sol. Le Salamander reprenait les ailes et la queue du Snipe, mais il se distinguait par une caisse blindée en tôle d’acier, de 6 à 11 millimètres d’épaisseur, enveloppant le pilote et formant une partie intégrante de la structure porteuse du fuselage avant.

7 : Sopwith Salamander

La coque blindée en acier pesait à elle seule 275 kg, représentant plus de 35% du poids total de l’avion, un pourcentage exceptionnellement élevé pour l’époque. Au moins un exemplaire était équipé d’une batterie de huit mitrailleuses Lewis tirant vers le bas.

Malheureusement, des problèmes liés à la déformation du blindage lors du durcissement ont ralenti la production. Sur les 1 400 appareils commandés, seuls 37 Salamanders avaient été construits à la fin de la Première Guerre mondiale. Au total, 497 exemplaires finirent par être produits, dont certains restèrent en service jusqu’au début des années 1920.

6 : Saunders-Roe SR.A/1

Pendant la guerre, les chasseurs hydravions japonais ont démontré que ce concept pouvait fonctionner, notamment dans les eaux calmes du Pacifique. La société britannique Saunders-Roe, plus ambitieuse, envisageait un hydravion à réaction, capable de dépasser les limites de vitesse habituelles des hydravions, en remplaçant les hélices par un moteur à réaction.

Un avion capable d’atteindre 824 km/h et équipé de quatre canons de 20 millimètres aurait été un adversaire redoutable, voire imbattable, pour les hydravions et bateaux volants de la marine japonaise. Cependant, ce projet arriva trop tard : la fin de la guerre entraîna l’abandon du développement militaire au profit d’un immense hydravion civil à long rayon d’action, le Princess. Le premier vol de ce type d'hydravion à réaction n’eut lieu qu’en 1947.

6 : Saunders-Roe SR.A/1

L’appareil s’est révélé impressionnant : très maniable, agile et agréable à piloter. Les prototypes étaient notamment équipés des deux premiers sièges éjectables produits par Martin-Baker. Toutefois, ce type d’avion n’était plus réellement nécessaire à cette période, et deux mois plus tard, un chasseur embarqué encore plus rapide, le Sea Hawk, capable d’atteindre 960 km/h, prit son envol.

La Royal Navy ne s’est pas montrée très intéressée par ce concept atypique, préférant miser sur la formule classique des porte-avions. Le projet fut brièvement relancé en 1950 pour évaluer son utilité dans la guerre de Corée, mais la technologie avait déjà progressé : l’appareil ne pouvait rivaliser avec les chasseurs terrestres les plus récents. Le « Squirt », comme ses concepteurs le surnommaient, ne fut jamais produit en série ; seuls trois exemplaires furent construits.

5 : Gloster Javelin

Comparé au très apprécié Hawker Hunter et au très populaire English Electric Lightning, le Gloster Javelin reste aujourd’hui relativement méconnu. Pourtant, à son entrée en service en 1956, son design résolument moderne fit grand bruit.

Alliant une conception à aile delta avec un empennage en T, il était équipé d’un grand radar et capable d’emporter des missiles guidés, offrant ainsi un aperçu de l’avenir des avions de chasse. De plus, il était imposant par sa taille, représentant un progrès conséquent en termes de dimensions et de poids par rapport aux Meteor et Venom. En réalité, il fut le premier grand intercepteur bimoteur de la Royal Air Force.

5 : Gloster Javelin

Ce chasseur, conçu pour le jour comme pour la nuit et capable d’opérer par tous les temps, était lourdement armé tout en restant subsonique. Il fut le premier avion biréacteur à ailes delta au monde et le meilleur intercepteur de la Royal Air Force dans les années 1950. Cependant, les Soviétiques développèrent des missiles air-sol à longue portée, requérant des capacités d’interception à grande vitesse que le Javelin ne pouvait offrir.

Son potentiel d’évolution fut limité par une aile trop épaisse et un fuselage arrière trop résistant à l’air, ce qui freinait sa vitesse maximale. Sa carrière fut relativement courte et il ne rencontra pas de succès à l’exportation. Au total, 436 exemplaires furent produits.

4 : Blackburn Firebrand

L’histoire du chasseur-torpilleur Firebrand est malheureuse. Les spécifications de ce type d’appareil furent émises en 1939, mais il ne commença à entrer en service qu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Malgré cette longue période de développement, il était désagréable à piloter, souffrant de problèmes de stabilité et d’une tendance dangereuse au décrochage.

Pour limiter les risques, diverses restrictions furent imposées, notamment l’interdiction des réservoirs externes. Pourtant, l’appareil restait inefficace et dangereux à piloter. Pire encore, au lieu de chercher à corriger ces défauts, la Royal Navy préféra lancer une véritable chasse aux sorcières contre les pilotes qui osaient dénoncer les problèmes du Firebrand.

4 : Blackburn Firebrand

Seuls deux escadrons de Firebrand furent constitués, et la majorité des pilotes étaient des instructeurs de vol expérimentés, ce qui laisse entendre que seuls les pilotes les plus chevronnés étaient autorisés à piloter cet appareil exigeant.

Malgré de nombreux rapports critiques contre le Blackburn Firebrand, certains, dont l’historien de l’aviation navale Matthew Willis, estiment que cet avion a été injustement décrié.

3 : Martin-Baker MB3

Bien qu’il n’ait jamais été mis en service, le MB3 a indirectement contribué à sauver quelque 7 700 vies, et ce n’est pas fini. James Martin et Valentine Baker, amis et partenaires, concevaient des monoplans innovants depuis le début des années 1930. Dès le début, elles étaient convaincues que les avions devaient être aussi simples que possible.

Le MB3 était leur réponse à la demande de la RAF, en temps de guerre, d’un chasseur rapide et lourdement armé. Doté de six canons de 20 millimètres, il était également conçu pour être facile à entretenir et fabriquer, contrairement au Spitfire.

3 : Martin-Baker MB3

Les vols d’essai, qui commencèrent le 31 août 1942, montrèrent qu’il était maniable et agréable à piloter, avec une vitesse maximale de 668 km/h, légèrement supérieure à celle du Spitfire Mk VIII de l’époque. Ses principales structures porteuses étaient fabriquées à partir de tubes renforcés, ce qui lui aurait permis de mieux résister aux dommages en combat comparé aux avions à revêtement rigide similaires.

Cependant, cela ne devait pas aller plus loin : le 12 septembre 1942, lors d’un vol d’essai, le moteur tomba en panne peu après le décollage. Le MB3 s’écrasa dans un champ, tuant son pilote, Valentine Baker. Bien que l’idée des sièges éjectables ait été envisagée dès 1934, c’est la mort de Baker qui poussa James Martin à se consacrer entièrement à leur développement. Aujourd’hui, l’entreprise Martin-Baker est leader mondial dans ce domaine.

2 : Supermarine Spiteful

Aujourd’hui souvent relégué au simple rang d’anecdote dans l’histoire du Spitfire, le Spiteful mérite pourtant une meilleure reconnaissance. Non seulement il a atteint la vitesse la plus élevée jamais enregistrée pour un avion britannique à moteur à pistons non modifié, mais il fut également le plus rapide de ces avions à être produit en série.

Avec le Spiteful, Supermarine ambitionnait de créer un chasseur combinant toutes les qualités du Spitfire imaginé par Reginald Mitchell avec les dernières avancées aérodynamiques concernant la conception des ailes.

2 : Supermarine Spiteful

Malheureusement pour Joe Smith, le concepteur en chef, et pour Supermarine, le Spitfire original disposait déjà de l’une des ailes les plus avancées du point de vue aérodynamique, fruit de milliers d’heures de travail de l’aérodynamicien canadien Beverley Shenstone et de son équipe, qui avaient optimisé son efficacité de 80 km/h à 800 km/h.

Or, au moment où le Spiteful était en développement, Mitchell était décédé et Shenstone avait quitté l’entreprise. Smith, bien qu’excellent ingénieur, ne possédait ni le génie en conception de Mitchell ni la maîtrise théorique de Shenstone, et personne d’autre chez Supermarine ne combinait ces talents. En conséquence, l’aile finalement adoptée sur le Spiteful offrait une maniabilité à basse vitesse inférieure à celle du Spitfire, avec un décrochage particulièrement brutal, et une efficacité moindre à haute vitesse.

1 : Martin-Baker M.B.5

Probablement la plus grande réussite manquée des Alliés pendant la guerre, le Martin-Baker MB.5 britannique fut unanimement salué par ses pilotes pour sa vitesse, son autonomie et son taux de montée exceptionnel. Ses performances remarquables reposaient en grande partie sur ses hélices à six pales contre-rotatives, qui exploitaient au mieux la puissance du moteur Rolls-Royce Griffon.