Top 10: Os piores aviões soviéticos

9: Sukhoi Su-7

Em julho de 1967, o piloto egípcio Tahsin Zaki fazia parte de uma formação de 12 Su-7 que ia atacar as forças israelitas em frente ao Canal do Suez. Carregados com quatro bombas de 500 kg cada, os jactos sofriam tanto arrasto que não conseguiam acelerar para além dos 600 km/h. Também se revelaram muito difíceis de controlar, faltando-lhes estabilidade a baixas velocidades. Apesar de ter passado incólume pelo campo de batalha, o Su-7 foi prejudicado por um alcance limitado.

Isto porque o potente turbojacto Lyulka AL-7F1 ocupava tanto espaço que restava pouco espaço para os tanques de combustível. Era vulnerável a danos causados por objectos estranhos e, sem capacidade de mísseis ar-ar, era incapaz de se proteger apenas com os seus dois canhões NR-30. Se tivesse a infelicidade de entrar numa luta de cães com um caça hostil, o seu combustível gastava-se rapidamente.

8: Lavochkin LaGG-3

O LaGG-3 era terrível em muitos aspectos. Uma taxa de subida patética, uma velocidade máxima lenta, má qualidade de construção, a incapacidade de sair de um mergulho ou mesmo de efetuar uma curva apertada estão entre as muitas falhas do lamentável LaGG. Os projectistas pretendiam que o avião (que começou a ser desenvolvido como LaGG-1) utilizasse o motor em linha Klimov VK-106 de 1350 cv.

Quando o motor VK-106 não amadureceu, foi substituído pelo Klimov M-105 - um motor fraco com cerca de 300 cavalos a menos do que o necessário. Como se isto não fosse suficientemente mau, o LaGG-3 utilizava uma construção composta, em parte de madeira, com uma cola que causava graves irritações a quem a manuseasse.

8: Lavochkin LaGG-3

O motor, já de si temperamental, que exigia uma maior preparação antes do voo do que os seus rivais, não dispunha de líquido anticongelante e, em terra, o sistema de arrefecimento tinha de ser mantido a funcionar com a ajuda de água quente vertida à mão. Os pilotos consideravam o tipo lento com controlos pesados.

O resultado foi um caça excecionalmente fraco, odiado tanto pelas tripulações aéreas como pelas tripulações de terra - e maltratado pelos seus inimigos. Para além de uma capacidade excecional de resistir aos danos de batalha (algo que recebeu em abundância) - a única verdadeira salvação do avião foi o facto de ter dado origem ao magnífico LaGG-5. Apesar disso, foram construídos 6528 exemplares no total, mais do que o popular avião ligeiro civil Cessna 180...

FOTO: um LaGG-3 abatido na Finlândia, 1942

7: Silvanskii IS

Durante a confusa e opressiva URSS de Estaline, um tal A.V. Silvanskii conseguiu financiamento estatal para criar um novo avião de combate em 1937. O conceito parecia sólido - era um monoplano de asa baixa com um motor radial de 1000 cavalos de potência, armado com duas metralhadoras pesadas. Mas em breve se tornaria evidente que Silvanskii era um construtor imprudente.

Em 1938, o protótipo do avião estava praticamente concluído. Os testes iniciais do trem de aterragem revelaram que os poços das rodas eram demasiado pequenos - o trem de aterragem não encaixava na asa na posição retraída. É difícil compreender como é que este erro elementar foi cometido, mas a solução foi simples: as pernas do trem de aterragem foram encurtadas.

7: Silvanskii IS

Agora que o trem de aterragem era mais curto, a hélice não tinha qualquer distância ao solo. Em resposta, Silvanskii pegou numa serra para cortar a hélice e reduziu-a em 100 mm. O diretor da fábrica, perplexo, recusou imediatamente a Silvanskii autorização para voar a partir do aeródromo. Destemido, Silvanskii convenceu o Instituto Estatal de Investigação de Voo a disponibilizar uma pista e um piloto de testes.

Em 1939, o piloto de testes do LII levou a máquina a voar. Graças a uma combinação de aceleração total e ar frio extremamente denso, a máquina foi persuadida a descolar para um circuito arrepiante, voando perigosamente perto da perda. Ao aterrar, o piloto declarou que o avião era impossível de voar.

6: Mikoyan-Gurevich MiG-23MS

Os pilotos de MiG-21 de exportação em nações fora da União Soviética ficaram entusiasmados com a perspetiva de um novo caça de substituição avançado, mas os primeiros MiG-23 foram uma enorme desilusão. A União Soviética oferecia geralmente às nações amigas versões inferiores dos seus caças, mas o MiG-23MS foi um dos exemplos mais cruéis - e foi fornecido quando as forças aéreas da Síria e do Egito estavam em guerra com um inimigo bem equipado.

Devido a atrasos com o míssil R-23, o Mig-23MS transportava apenas o K-13, de menor alcance. O sistema de armas, com o seu radar Sapfir-21 muito básico, era completamente incompatível com o desempenho do avião - o avião foi concebido para combates rápidos de longo alcance - algo que não podia fazer com o K-13.

6: Mikoyan-Gurevich MiG-23MS

Os antigos pilotos do MiG-21 tinham agora um avião com uma agilidade muito inferior à dos seus anteriores aparelhos e caraterísticas de manobrabilidade mais desagradáveis. A força MiG-23MS sofreu perdas terríveis para a Força Aérea Israelita que pilotava aviões americanos, e encorajou o Egito e a Líbia a abandonarem a utilização de equipamento soviético, preferindo os F-4 americanos e os Mirages franceses, respetivamente.

O MiG-23 foi mais tarde desenvolvido no formidável MiG-23ML, mas o MS era uma máquina terrível odiada por muitos dos seus pilotos. O MiG-23 apresentava uma "asa oscilante" de geometria variável e serviu numa grande variedade de países em todo o mundo. Foi produzido em grandes quantidades, com mais de 5047 exemplares fabricados até ao fim da produção em 1985.

5: Antonov An-10

O An-10 era terrível. É quase como se o Ministério da Produção Aeronáutica tivesse dado instruções à Antonov para tornar o voo mais desagradável e perigoso. Se era esta a missão, então a Antonov foi muito bem sucedida. Os primeiros voos de teste revelaram problemas de estabilidade, o que levou às desajeitadas barbatanas ventrais.

Mas mesmo estes não resolveram o problema, e foram adicionados mais dispositivos de estabilização às caudas horizontais. O que era ótimo, para além de tornar o avião extremamente desconfortável - abanava como uma batedeira, talvez ainda pior.

5: Antonov An-10

Depois, o númeroinsuficiente de janelas, que provoca náuseas nas pessoas com tendência para o enjoo. Faltava também um verdadeiro porão de bagagens (o piso baixo ocupava esse espaço). Uma deficiência quase criminosa para qualquer avião, quanto mais para um baseado na URSS, era o sistema anti-gelo defeituoso; dois aviões perderam-se no seu primeiro inverno, resultando na morte de 72 pessoas.

Foi produzido um insignificante total de 104 An-10, e destes pelo menos doze foram perdidos - a maioria com vítimas mortais. Após apenas 13 anos de serviço, a fadiga do metal fez com que as asas caíssem.

4: Tupolev Tu-144

O seu projetista-chefe, os seus passageiros e o seu cliente de lançamento não ficaram nada encantados com o Tupolev Tu-144, o homólogo soviético do Concorde, e por muitas razões válidas. Em 1968, tornou-se o primeiro avião supersónico a voar, dois meses antes do voo inaugural do Concorde. Mas na pressa de alcançar esta vitória simbólica, Alexei Tupolev (1925-2001) tinha feito uma peruice.

O primeiro voo foi enganador, uma vez que a máquina de produção era praticamente uma reformulação completa do protótipo. A sua conceção foi apoiada por um enorme esforço nacional, que até o próprio Tupolev considerou ser demasiado prioritário. Quase todo o financiamento estatal para a aviação civil foi canalizado para o Tu-144, em detrimento de projectos mais conservadores (e mais úteis).

4: Tupolev Tu-144

No Paris Air Show de 1973, o piloto de exibição do Tu-144, Mikhail Kozlov, tinha-se gabado: "Esperem até nos verem voar. Então vão ver alguma coisa". As suas palavras revelaram-se tragicamente prescientes. Ele colocou o avião numa subida íngreme com toda a potência, mas depois o avião pareceu estolar. Ao tentar recuperar e num mergulho acentuado, o avião desintegrou-se no ar, matando Kozlov e os seus cinco tripulantes - e mais oito em terra, incluindo três crianças. Não se tratou apenas de um desastre, mas de um desastre de grande visibilidade. Na sequência deste acidente, a Aeroflot decidiu não colocar o avião nas rotas internacionais de passageiros. O Concorde também viria a sofrer um desastre em Paris - mas isso foi quase três décadas depois.

Chegou mesmo ao ponto de nenhum Tu-144 ser autorizado a descolar sem uma inspeção do seu projetista-chefe. Em maio de 1978, outro Tu-144 despenhou-se. Isto foi demais para a Aeroflot e os voos de passageiros foram cancelados. Numa reviravolta que ninguém teria previsto nos anos 60, o Tu-144 terminou a sua vida como um "laboratório de voo supersónico" para a NASA.

3: Yakovlev Yak-38

Se não fosse por dois factores, o Yakovlev Yak-38 "Forger" seria provavelmente considerado um sucesso. Colocar um caça de descolagem e aterragem vertical (VTOL) em serviço operacional não era tarefa fácil. Da profusão de conceitos e projectos que se espalharam pelas pranchetas de desenho na década de 1960, a grande maioria nunca chegou sequer à fase de protótipo - e apenas dois tipos entraram em serviço.

Com base no facto de ser um dos dois únicos caças VTOL operacionais, o Yak-38 pode ser visto como um sucesso. O primeiro dos seus problemas, que lhe tirou a reputação, foi a falta de uma continuação mais capaz. O segundo foi a existência do rival Hawker Siddeley Harrier.

3: Yakovlev Yak-38

Infelizmente, a carga útil do Yak era irrisória e o seu alcance patético, e a sua capacidade ar-ar praticamente inexistente. Uma das razões foi o conceito VTOL do Forger - enquanto o Harrier tinha um único motor e podia usar todo o seu impulso para o voo horizontal ou vertical, o Yak-38 tinha de carregar dois motores de elevação, peso morto em todas as outras alturas que não em voo vertical.

Em condições de calor e altitude (como a avaliação de combate a que foi submetido no Afeganistão), o Yak-38 podia transportar menos de 227 kg de munições. Como veículo de prova de conceito, o Yak-38 apenas conseguiu "provar" que os aviões de combate VTOL eram impraticáveis. Se ao menos o Harrier não tivesse refutado essa idea nas Ilhas Falkland, na Bósnia, no Kosovo e no Afeganistão.

2: Sukhoi Su-2 (1937)

O bastante despretensioso Su-2 é historicamente significativo pelo facto de ser a primeira criação de Pavel Sukhoi (1895-1975). O Su-2, tanto por projeto como por circunstâncias infelizes, não antecipou nada desta grandeza. Concebido numa altura em que o metal era um recurso estrategicamente limitado, o Su-2 foi um dos últimos aviões da linha da frente que não eram construídos exclusivamente em metal (antes da atual era dos materiais compósitos).

Outros exemplos de construção mista são o famoso e excelente British de Havilland Mosquito e a espetacularmente atroz série LaGG-3 acima mencionada. Armado com umas escassas quatro metralhadoras ligeiras 7,62 fixas e uma torre notoriamente pesada armada com uma única Shkas. O infeliz Su-2 foi atirado para a máquina de moer carne da invasão alemã em 1941 onde, para surpresa de ninguém, registou perdas tremendas.

2: Sukhoi Su-2

Embora mais rápido do que o seu substituto muito mais famoso, o Ilyushin Il-2, tinha uma capacidade de sobrevivência, armamento e carga útil muito inferiores. A robustez do concorrente Ilyushin - bem como os seus enormes números de produção - explicam porque é que o nome Il-2 ainda ressoa até aos dias de hoje, enquanto o Su-2 está quase esquecido.

No entanto, o primeiro dos Sukhois foi pouco mais do que uma nota de rodapé na história da aviação e, tal como outros projectos da época, passou da conceção à obsolescência no espaço de três anos. Apesar do início pouco auspicioso da Sukhoi, atualmente é a empresa de aviões militares dominante na Rússia.

1: Kalinin K-7

A URSS dos anos 30 era apaixonada por coisas grandes. As suas grandes locomotivas transportavam grandes comboios a grandes distâncias, as suas enormes fábricas produziam quantidades incríveis de tractores Fordson - copiados dos americanos - e, no ar, o Kalinin K-7 devia exibir o triunfo da Ditadura do Proletariado a um mundo incrédulo.